1972-ben épült meg a 760 mm nyomtávolságú, 3600 m hosszú, Nagycenk és Fertőboz között közlekedő Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút. 
András az állomáson
András az állomáson

1969 őszén a GYSEV dolgozói körében vetődött fel először a gondolat, hogy a hazai keskeny nyomtávú közlekedés gyorsütemű felszámolásával egyidejűleg a kisvasúti rendszernek a legjellemzőbb eszközeit mentsük meg, megőrizve az utókornak és lehetőleg üzem közben mutassuk be a jelen nagyközönségének. A gondolat legjobbkor támadt, hiszen a nagycenki Széchenyi-kastély helyreállítási munkái akkoriban indultak meg, továbbá emlékmúzeumot is terveztek.

A terv megvalósításának szükségességét az is erősítette, hogy a nagyvasút és a kastély között elengedhetetlenné vált valamilyen személyszállító kapcsolat megteremtése. Kézenfekvő volt tehát a tervezett Múzeumvasutat Nagycenken megépíteni, kiindulva a GYSEV Fertőboz nagyvasúti állomásról. 1969 szeptemberében megtörtént az első bejárás, amelynek során döntés született a volt Fertőboz–Nagycenki cukorgyár vonal töltésének és annak Ikva felett átívelő hídjának hasznosításáról. Ez a mai Fertőboz–Barátság szakasz. A terv megvalósítása a rajzasztalon kezdődött, majd a vágányok építéséhez szükséges anyagok, és a múzeumvasúti célra alkalmas járművek felkutatásával folytatódott. 1970 nyarán kezdődött meg a pályaépítés.

Az vasútüzem elindításához két gőzmozdonyt sikerült szolgálatba állítani. A gőzösök 1970-ig a szurdokpüspöki kovaföldbányában dolgoztak, majd az akkori Építési és Városfejlesztési Minisztérium minden felajánlotta a két kiváló állapotú kismozdonyt a Múzeumvasút számára. A 394 023 számú mozdony eredetileg a mezőhegyesi cukorgyár által működtetett répavasútra épült 1923-ban. A mozdony némi átalakítás után került Nagycenkre. A gőzös feltehetően még „gólyafészkes” kéménnyel épült, az évek során azonban átalakították a mai formájára, és gőzdombját is átalakították. Az apró mozdonyok súlya 10 tonna, engedélyezett sebességük pedig 25 km/h volt. Mélyen alul, a kerekek között elhelyezett víztartályukba 3m3 vizet vehetnek fel, ezzel is növelték tapadásukat, alacsony súlypontjuk miatt járásuk stabil volt.

A személyszállítás lebonyolításához Kisújszálláson egy megszüntetett kisvasút leselejtezett kocsijaiból kerültek kiválogatásra a nagycenki Múzeumvasútra szánt személykocsik. Így került Nagycenkre az első három személykocsi, melyek a debreceni járműjavítóban kerültek felújításra. Még ugyanazon év őszén további kocsik kerültek kiválasztásra és átvételre a MÁV-tól. A Békéscsabán leselejtezett kocsik közül egy kalauz-, és négy személykocsival bővült a járműpark.

A pálya 14kg/fm súlyú használt, felbontott gazdasági vasutakból kikerült sínanyagból épült, vegyesen vasbeton, illetve faaljakkal. A pályára engedélyezett tengelynyomás 4 tonna volt. A második vonalszakasz, amely a Széchenyi-kastéllyal teremt összeköttetést, 1972-ben készült el. Fertőbozon az új vonalrésszel egy időben épült meg a Múzeumvasút fűtőháza is. A fertőbozi fűtőház a MÁV szabványtervei alapján készült. A kétvágányú, négy mozdony elhelyezésére alkalmas épület a mozdonyok tárolását, karbantartását hivatott szolgálni.
1972 őszén a Közép-dunántúli Szénbányászati Tröszt megkezdte a balinkai bányavasút felszámolását. A vasúton a vontatást 490 sorozatú mozdonyokkal látták el, melyek ennek a sorozatnak utolsó darabjai voltak. Így különösen jelentős volt a Tröszt határozata, mellyel átengedte a mozdonyai közül az egyik legjobb állapotban lévő „András” nevű gőzmozdonyát a Múzeumvasút számára.

András, a gőzösünk
András, a gőzösünk

A Nagycenki Széchenyi Múzeumvasutat 1970–72 között a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zártkörűen Működő Részvénytársaság nagyrészt saját anyagi eszközeivel, valamint széles társadalmi összefogás segítségével építette.
1974 őszén kialakult a kilenc mozdonyt bemutató skanzen első terve, melynek kivitelezési munkálatai meg is kezdődtek. A kezdeti munkálatokban még szovjet kiskatonák is részt vettek, de a kezdeményezés gyorsan elhalt. 1978 tavaszán ismét nekiláttak a skanzen építési munkálatainak, végül 1978 július 29-én (a XXVIII. Vasutasnapon) átadták a közönségnek a nagycenki mozdonyskanzent. 1981 júliusában további bővítés eredményeképp megépült Kastély állomáson a lóvasúti pálya. A kisvasút vonalán az első nagyobb pályarekonstrukció 1987-88-ban történt, amikor a 4,0 t tengelyterhelést 12,0 tonnára növelték.

A 394 023 számú mozdonyt 2006-ban elszállították a debreceni (Zsuzsi) kisvasútra. A másik kismozdony, a 394 057 számú gőzös, 1996 óta a szilvásváradi kisvasúton teljesít szolgálatot. 2004-ben a Balatonfenyvesi Gazdasági Vasútról érkezett hozzánk egy C–50 típusú dízelmozdony, amely a „Kiscenk” névre hallgat. Nyári hétvégéken András, a gőzös, és Kiscenk, a dízel közösen rója köreit személykocsijaival a 760 mm szélességű sínpáron, 3600 méteren, mind az idősebb, mind pedig a fiatalabb generáció nagy örömére.

A Múzeumvasút napjainkban

A Nagycenki Széchenyi Múzeumvasúton nem mindennapi személyzettel találkozik az ide érkező látogató, hisz a Múzeumvasút üzemét gyermekvasutasok látják el. A zömében 10 és 18 év között fiúk és lányok vállalkoztak arra, hogy elsajátítják a Múzeumvasúton a szolgálat ellátásához szükséges szakmai ismereteket és a szabadidejüket feláldozva dolgozzanak a kisvasúton. Igaz, ez a szolgálat örömet ad, de ugyanakkor fegyelmet is kíván, kötelességtudatra és munkára nevel. 1972-ben a Közlekedési Múzeum egy selyemzászlót ajándékozott, melyre szorgos asszonykezek Széchenyi István egy intő mondatát hímezték: „Csak a múlt megbecsülésén épülhet fel a jelen.” Ez itt a gyermekvasutasok jelmondata is, akik a muzeális értékű közlekedési eszközökön dolgoznak és lehetővé teszik, hogy mások is megismerjék és megszeressék a kisvasutat.

Múzeumvasút Kiscenk dízelmozdony
Múzeumvasút Kiscenk dízelmozdony

2018-19. évi felújítás állami támogatásból

2018-ban nagyszabású felújítás kezdődött a Múzeumvasúton, melynek célja volt a járművek felújítása és állagmegóvása, valamint új játékeszközök beszerzése. Ennek keretén belül felújításra került a teljes pályahálózat az Ikván átívelő híddal együtt. A pályán az egyenesek szakaszokon mind új keresztaljak kerültek beépítésre, az íveken pedig új talpfákat helyeztek el. Az elhumuszosodott pályaszakaszokon a teljes alépítményt kicserélték. A híd töltését is megerősítették, hídfőjét megtisztították a szennyeződésektől.

Kastély állomáson egy teljesen új tematikus játék- és fitneszpark került kialakításra. Fertőbozon új peron épült a nagyvasúton érkező utasok számára. Valamennyi a Múzeumvasúton szolgálatot teljesítő jármű (a mozdonyok és személykocsik) is felújításra kerültek. Kastély állomáson a téli üzemszünet alatt a személykocsik egy a pályára felhúzott sátor alatt pihennek, hogy a hideg időtől megóvja a szerelvényt.

Fertőbozi fűtőház
Fertőbozi fűtőház

A felújítás során a fertőbozi fűtőház teljes alépítménye, valamint tetőszerkezete is megújult, és a látogatók részére kívülről megközelíthető galériával egészült ki. Az építmény előtt álló, az András gőzös számára vizet biztosító vízdaru, valamint a mozdonyvezetők pihenőhelyisége is ekkor került felújításra. Az állomás területén homlokrakodót is létesítettek a kisvasúti járművek nagyvasúti kocsira történő átemelésének megkönnyítésére.

Dmot motorkocsi története

A 2018-19-es nagyszabású rekonstrukció során a régóta a fertőbozi fűtőházban porosodó ritka kincs is felújításra került. 

A típus története a Kecskeméti Gazdasági Vasútnál (röviden KGV) kezdődött. A KGV-nek egy új járműre volt szüksége, ezért 1935-ben kettő darab két tengelyű poggyász motorkocsira adott megrendelést. A kérés során fontos paramétereket is kikötöttek: több mint 50 kilométeres szakaszt (Kecskemét-Kiskunmajsa) 55 tonnás szerelvénnyel 50 km/h sebességgel, 110 tonnás vonattal pedig akár 35 km/h sebességgel lehessen a járművekkel közlekedni. E távot mindössze 130 perc alatt volt szükséges teljesíteni. A jármű meghajtásáért a VI JaR 135-185 típusú dízelmotor felelt (a két vezetőállás között a poggyásztérben, az alvázra függesztve helyezték el), a két tengelyt pedig a négyfokozatú sebességváltón át működtette. A motorkocsik (Mn 1. és Mn2 pályaszámmal) 1935. augusztusában készültek el, szegecselt acélvázas, sötétzöld kivitelben. A gyártás után természetesen a kocsik megkapták a GANZ feliratú gyári táblájukat.

Mn 1 pályaszámú jármű a Ganz gyárban (Forrás: Fortepan)
Mn 1 pályaszámú jármű a Ganz gyárban (Forrás: Fortepan)

Az első jármű hatósági vizsgájára Kecskemét és Kiskunmajsa között 1935. szeptember 14-én, a második járműnek kicsivel később, október 5-én került sor. A Kecskeméti Gazdasági Vasúton jól beváltak a járművek, személy- és teherszállításban egyaránt, évente akár 40 ezer kilométert is megtettek munkájuk során. Mivel a járműtípus igen hatékony volt a vonalon, ezért egy újabb motorkocsi beszerzése mellett döntöttek.

 

Az Mn 3 (később Dmot 953) jellegrajza 1936. november 27-én már elkészült, azonban gyártását csak 1940-ben kezdték el. A harmadik motorkocsi hossza 500, tengelytávolsága 200 milliméterrel meghaladta az előző két jármű paramétereit, így a jármű tömege is 10,8 tonnára növekedett. 1940 végén tartották első körben a jármű járópróbáját és futópróbáját, ezután a továbbiakban a terhelési próbán is jelesre vizsgázott, egy 92 tonnás vonat továbbításával. A motorkocsi hatósági vizsgáját Kecskemét és Fehértó között 1940. december 20-án tartották, ahol elérte az 58 km/h sebességet is.

A Kecskeméti Gazdasági Vasút vonala. Elől az 1935-ben gyártott GANZ diesel-mechanikus poggyászmotorkocsi (Forrás: Fortepan)
A Kecskeméti Gazdasági Vasút vonala. Elől az 1935-ben gyártott GANZ diesel-mechanikus poggyászmotorkocsi (Forrás: Fortepan)

 

 

Szolgálata kezdetekor Mn 3 pályaszámmal üzemelt, majd az 50-es években kétszer kapott új pályaszámot: a Dmot 295.713, majd a Dmot 953. A járművet kecskeméti pályafutása után 1971- ben selejtezték le, ezt követően került a Nagycenki Széchenyi Múzeumvasútra, még üzemképes állapotban. Sajnos a jármű fűtőházi helyet nem kaphatott, a szabadtéri kiállítás része lett, több évtizeden át. Az utókor számára ez az egyetlen példány maradt fenn a típusból. Az elmúlt két évben a Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút felújítása során a Dmot 953 motorkocsi is megújult. (Írta: Bíró Norbert muzeológus)

 

 

Közlekedési Múzeum

Picture
A Közlekedési Múzeum emblémája

A Közlekedési Múzeum támogató segítségével nem jöhetett volna létre ez az országban egyedülálló múzeumvasút. Az itt közlekedő járművek, valamint a skanzenban is kiállított mozdonyok és személykocsik mind a múzeum tulajdonát képezik. A közlekedtetéshez szükséges alaki jelzők, váltók szintén a Közlekedési Múzeum jóvoltából kerültek a kisvasútra.

Tartsanak velünk – izgalmas és felejthetetlen időutazásban lesz részük!