Im Herbst 1969 hat sich der Gedanke bei der Raaberbahn formuliert, dass man gleichzeitig mit der rapiden Auflösung der heimischen Schmalspurbahnen dafür Sorge tragen muss, dass die typischsten Mittel der Eisenbahn für die Öffentlichkeit erhalten und auch weiterhin im Betrieb gehalten werden.
Gerade zu dieser Zeit starteten die Restaurationsarbeiten am Széchenyi-Schloss in Nagycenk und es gab auch Pläne für ein Gedenkmuseum. Da man zwischen der Hauptbahn und dem Schloss unbedingt eine Verkehrsverbindung brauchte, lag es an der Hand, die geplante Museumseisenbahn in Nagycenk zu bauen, ausgehend vom Bahnhof Fertőboz der Raaberbahn AG. Im September 1969 fand die erste Begehung statt, bei der die Entscheidung getroffen wurde, die Böschung der einstigen Zuckerfabrik von Fertőboz–Nagycenk und die Brücke über dem Ikva nutzbar zu machen. Dieser erste Streckenabschnitt führt heute zwischen Fertőboz und Barátság. Die Umsetzung des Plans begann am Reißbrett und wurde dann mit der Suche nach Materialien für das Gleis und geeigneten Fahrzeugen fortgesetzt. Der Gleisbau begann im Sommer 1970.
Um den Eisenbahnbetrieb aufzunehmen, wurden zwei Dampflokomotiven in Betrieb genommen. Die Dampfer arbeiteten bis 1970 in der Kieselgur-Mine von Szurdokpüspöki, bis sie das damalige Ministerium für Bau und Stadtentwicklung der Museumsbahn übergab. Die Lokomotive Nr. 394 023 wurde ursprünglich in 1923 für die Rübe-Bahn der Zuckerfabrik Mezőhegyes hergestellt. Nach Umbau ihres Schlots und Dampfdomes wurde sie nach Nagycenk geliefert. Die kleinen Lokomotiven wogen 10 Tonnen und hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h. Unten zwischen den Rädern konnten sie 3 m3 Wasser in ihrem Wassertank speichern. Dies erhöhte die Griffigkeit des Fahrzeugs, dessen Lauf dank dem niedrigen Schwerpunkt stabil war.
Um den Personenverkehr starten zu können, hat sich die Eisenbahngesellschaft ausgemusterte Wagen von einer bereits aufgelösten Schmalspurbahn in Kisújszállás verschafft. Auf diese Weise sind die ersten drei Reisezugwagen angekommen, die durch die Reparaturwerkstätte in Debrecen wiederhergestellt worden sind. Noch im Herbst desselben Jahres wurden weitere Wagen von den MÁV übernommen. Nach einer Ausmusterung in Békéscsaba hat sich der Fuhrpark um einen Schaffnerwagen und vier Personenwagen erweitert.
Das Gleis wurde aus 14 kg/m schweren gebrauchtem Schienenmaterial abgerissener Wirtschaftsbahnen gebaut, gemischt mit Stahlbeton- und Holschwellen. Der auf der Strecke zulässige Achsdruck betrug 4 Tonnen. Der zweite Abschnitt der Linie, der mit dem Széchenyi-Schloss verbindet, wurde 1972 fertiggestellt. Der Lokschuppen der Museumsbahn wurde zeitgleich mit dem neuen Streckenabschnitt in Fertőboz nach den Standardplänen von MÁV gebaut. Das zweigleisige Gebäude, in dem vier Lokomotiven untergebracht werden konnten, war für die Lagerung und Wartung der Loks vorgesehen.
Im Herbst 1972 wurde mit der Auflösung der Balinka-Bergbaubahn begonnen. Auf der Eisenbahn verwendete man für die Traktion Loks der Reihe 490 - die letzten Fahrzeuge von dieser Baureihe. Daher war die Entscheidung, eine der besten Loks dieser Reihe namens „András“ an die Museumsbahn zu übergeben, von besonderer Bedeutung.
Die Széchenyi Museumseisenbahn von Nagycenk ließ zwischen 1970–72 die Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn Aktiengesellschaft vorwiegend aus Eigenmitteln mithilfe großen sozialen Zusammenhalts erbauen.
Im Herbst 1974 wurde der erste Plan mit neun Lokomotiven für das Freilichtmuseum fertig und es wurde mit den Bauarbeiten begonnen, an denen für kurze Zeit sogar sowjetische Rekruten teilgenommen haben. Nach Abbruch der Arbeiten wurden sie im Frühjahr 1978 fortgesetzt und das Freilichtmuseum in Nagycenk wurde schließlich am 29. Juli 1978 (am XXVIII. Eisenbahnertag) feierlich übergeben. Im Juli 1981 wurde infolge weiterer Ausbauarbeiten eine Pferdebahn am Bahnhof Kastély errichtet. Die erste größere Gleisrekonstruktion der Museumsbahn erfolgte 1987-88, als die Achslast von vier auf zwölf Tonnen erhöht wurde.
Die Lokomotive Nr. 394 023 wurde 2006 zur Schmalspurbahn Debrecen (Zsuzsi) transportiert. Die andere kleine Lokomotive, der Dampfer 394 057, fährt seit 1996 auf der Schmalspurbahn Szilvásvárad. 2004 erhielte die Raaberbahn von der Wirtschaftsbahn Balatonfenyves eine C-50-Diesellokomotive mit dem Namen „Kiscenk“. An Sommerwochenenden fahren die von András, dem Dampfer, und Kiscenk, der Diesellok geführten Züge der Museumsbahn auf dem 760 mm breiten Schienenpaar auf 3.600 Metern zur Freude von Jung und Alt.
Die Museumseisenbahn heutzutage
Die Besucher der Széchenyi Museumseisenbahn von Nagycenk werden von keinem alltäglichen Personal empfangen, denn es sind Kinder, die hier für den Zugdienst zuständig sind. Diese Jungs und Mädel im Alter von 10-18 Jahren haben es unternommen, einen Teil ihrer Freizeit nach Erwerb der notwendigen Fachkenntnisse bei der Museumseisenbahn zu verbringen. Das ist ein Dienst, der spielerisch ist und viel Freude bereitet, zur gleichen Zeit aber auch starke Aufmerksamkeit erfordert und zum Pflichtbewusstsein und zur Liebe zur Arbeit erzieht. 1972 schenkte das Verkehrsmuseum den Kindereisenbahnern eine Seidenfahne, auf die flinke Hände István Széchenyis Mahnung stickten: „Die Gegenwart kann nur auf die Schätzung der Vergangenheit aufbauen.” Das ist gleichzeitig der Spruch der Kindereisenbahner hier, die mit den Verkehrsmitteln der Vergangenheit im Dienste der Museumseisenbahn stehen und es auch anderen ermöglichen, die Schmalspurbahn kennenzulernen.
Renovierung aus in 2018-19 mit staatlicher Beihilfe
Im Jahr 2018 begann eine umfassende Renovierung der Museumsbahn, mit dem Ziel, die Fahrzeuge zu modernisieren und neue Spielzeuge zu verschaffen. Dabei wurde das gesamte Streckennetz einschließlich der Ikva-Brücke renoviert. In den geraden Streckenabschnitten wurden neue Querschwellen installiert und auch in den Bögen neue Schwellen angebracht. Außerdem wurde in bestimmten Teilen der gesamte Unterbau ausgetauscht, die Böschung der Brücke verstärkt und der Brückenkopf von Schmutz befreit.
Am Bahnhof Kastély wurde ein neuer thematischer Spiel- und Fitnesspark ausgestaltet und in Fertőboz der Bahnsteig erneuert. Alle Fahrzeuge der Museumsbahn (Loks und auch Reisezugwagen) wurden restauriert. Am Bahnhof Kastély schützt man die Reisezugwagen vor der Kälte des Winters mit einem aufs Gleis aufgebrachten Zelt.
Während der Renovierung wurde auch die gesamte Unterkonstruktion und Dachkonstruktion des Lokschuppens in Fertőboz saniert und das Gebäude um eine Galerie erweitert. Der Wasserkran vor dem Gebäude, der den Dampfer András mit Wasser versorgt, sowie der Ruheraum der Lokführer wurden ebenfalls erneuert. Im Bahnhofsbereich wurde auch ein Frontlader installiert, um die Überladung von Schmalspurbahnfahrzeugen auf Hauptbahnwagen zu erleichtern.
Die Geschichte des Dmot-Triebwagens
Im Zuge der Rekonstruktionen von 2018-19 wurde auch der Dmot-Triebwagen – ein seltener Schatz, der seit langem im Lokschuppen Fertőboz verstaubt steckte - erneuert.
Die Geschichte dieses Fahrzeugtyps begann bei der Wirtschaftsbahn Kecskemét, die ein neues Fahrzeug brauchte und daher im Jahre 1935 zwei zweiachsige Gepäcktriebwagen bestellte. Die Bahn gab wichtige Parameter vor: das Fahrzeug musste mehr als 50 Kilometer lang (Kecskemét-Kiskunmajsa) mit einem 55t schweren Zug mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h und mit einem 110t schweren Zug mit einer Geschwindigkeit von bis zu 35 km/h fahren können. Diese Strecke musste es in nur 130 Minuten zurücklegen können. Das Fahrzeug hatte einen VI JaR 135-185-Dieselmotor (er war zwischen den beiden Führerkabinen im Gepäckraum, am Fahrgestell aufgehängt) und betrieb die beiden Achsen über ein Vierganggetriebe. Die Triebwägen (mit den Betriebsnummern Mn1 und Mn2) wurden im August 1935 mit dunkelgrünem genietetem Stahlrahmen fertiggestellt. Nach der Produktion erhielten sie natürlich eine Herstellerplakette mit der Aufschrift GANZ.
Die behördliche Prüfung des ersten Fahrzeugs fand am 14. September 1935 zwischen Kecskemét und Kiskunmajsa, jene des zweiten Fahrzeugs am 5. Oktober statt. Die Fahrzeuge von der Wirtschaftsbahn Kecskemét haben sich sowohl im Personenverkehr als auch im Güterverkehr bewährt: sie legten jährlich sogar 40 Tausend Kilometer zurück. Aufgrund ihrer Effizienz auf der Strecke hat das Unternehmen beschlossen, ein weiteres Fahrzeug zu beschaffen.
Die Umrisszeichnung über den Mn3 (später Dmot 953) wurde schon am 27. November 1936 fertig, aber die Produktion begann erst 1940. Die Länge des dritten Triebwagens war um 500mm und sein Achsstand 200 Millimeter länger, als die Parameter der beiden vorherigen Fahrzeuge, so dass sich auch sein Gewicht auf 10,8 Tonnen erhöhte. Ende 1940 wurde die erste Laufprobe des Fahrzeugs durchgeführt. Nach der erfolgreichen Belastungsprüfung, wo es einen 92 Tonnen schweren Zug beförderte, fand die behördliche Prüfung am 20. Dezember 1940 zwischen Kecskemét und Fehértó statt. Hier erreichte der Triebwagen eine Geschwindigkeit von 58 km/h. Zu Beginn verkehrte er mit der Betriebsnummer Mn3, in den 1950er Jahren erhielt er dann zweimal eine neue Betriebsnummer: Dmot 295.713 und Dmot 953. Das Fahrzeug wurde 1971 in Kecskemét ausgemustert und anschließend noch im betriebsfähigen Zustand zur Széchenyi Museumsbahn Nagycenk transportiert. Leider konnte es im Lokschuppen nicht untergebracht werden und stand daher jahrzehntelang im Freien. Für die Nachwelt ist dies das einzige erhaltene Fahrzeug dieses Typs. In den letzten Jahren, bei der Renovierung der Széchenyi Museumsbahn Nagycenk, wurde auch der Dmot 953 erneuert. (Autor: Norbert Bíró, Museologe)
Verkehrsmuseum
Ohne die Unterstützung des Verkehrsmuseums hätte die einzigartige Museumseisenbahn von Nagycenk nicht entstanden können. Die Fahrzeuge der Bahn sowie die im Freilichtmuseum ausgestellten Lokomotiven und Reisezugwagen sind im Eigentum des Museums. Die zum Verkehr notwendigen Formsignale und Weichen verdankt man ebenfalls dem Verkehrsmuseum.
(múzeum logó)
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