Történeti áttekintés

A hazai kisvasutak története

A magyar kisvasutakat a múlt század 70-es éveiben kezdték építeni. E vasutak meghatározott területek kisebb szállítási szükségleteit elégítették ki, kiépítésük olcsó volt, különleges műszaki előírások nem nehezítették létesítésüket. A kisvasutak először hegyi terepeken jelentek meg, a nagyvasúti szárnyvonalak helyett. Ilyen volt például a 23 km hosszú Garamberzence-selmeci vonal és az Ózd-nádasdi iparvasút. Mindkettő 1873-ban épült. A nagyobb földbirtokokon, erdőgazdaságokban és az ipari üzemekben – különösen a bányavidékeken – több ezer kilométer kisvasút épült, sok helyen lóvontatással, de az igazi vasúti rangot a gőzmozdonyos vontatás, majd az 1930-as évektől használatos dízelvontatás adta.

A kisvasutak számos elzárt vidéket kapcsoltak az ország közlekedéséhez. Sokszor helyi vállalkozások építették ki egy-egy város környékén, vagy tájegységén a központhoz kapcsolódó kisvasúti hálózatot, amely egyben a helyi személyszállítási igények kielégítésére is szolgált. A békési, ceglédi, kecskeméti, szegedi, debreceni-nagyerdei és a nyírvidéki kisvasutak ily módon látták el a közforgalmú igényeket.

A kisvasutak szerte a világon a legkülönbözőbb nyomtávolsággal épültek. Hazánkban is sok fajta volt használatban, ezeket 1945 után szabványosították és csak az 1000 mm, 760 mm és 600 mm nyomtávolságú pályák maradtak meg. A felépítményhez használt sínek típusa szintén nagyon változatos volt: a 3,9 kg-os egész könnyű sínektől a 23,6 kg folyóméterenkénti tömegű sínekig mindenfélét használtak, ami a környéken fellelhető volt.

Az 1950-es években egyre inkább látszott már, hogy a közúti szállítás a legtöbb helyen átveheti a keskenyvágányú vasutak szerepét. 1970-ben megkezdődött a békési kisvasutak felbontása, 1973-ban a ceglédi, 1975-ben a szegedi, 1977-ben pedig a debreceni kisvasút üzemét szüntették meg. A felsoroltak mellett sok más keskeny nyomtávú vonalat érintett a közlekedés szervezetének átalakítása. Mindez egész Európában megtörtént.

A Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút üzemének megalakulása

1969 őszén a GYSEV köreiben vetődött fel a gondolat, hogy a hazai keskeny nyomtávú közlekedés gyorsütemű felszámolásával egyidejűleg történjék gondoskodás arról, hogy e vasúti rendszernek a legjellemzőbb eszközeit mentsük meg, s lehetőleg üzem közben mutassuk be a nagyközönségnek. A gondolat legjobbkor támadt, hiszen a nagycenki Széchenyi kastély helyreállítási munkái megindultak, s abba emlékmúzeumot terveztek.

A nagyvasút és a kastély között szükség volt valamilyen személyszállító kapcsolat teremtésére, kézenfekvő volt tehát a tervezett múzeumvasutat Nagycenken megépíteni, kiindulva a GYSEV Fertőboz állomásáról. 1969 szeptemberében megtörtént az első bejárás, melynek során döntés született a volt Fertőboz–Nagycenki cukorgyár vonal töltésének és annak Ikva felett átívelő hídjának a felhasználására. Ez a mai Fertőboz–Barátság szakasz. A terv megvalósítása a rajzasztalon kezdődött, majd a vágányok építéséhez szükséges anyagok, és a múzeumvasúti célra alkalmas járművek felkutatásával folytatódott. 1970 nyarán indult meg tulajdonképpen a pályaépítés.

Az üzem megindításához két gőzmozdony állt rendelkezésre. Ezek 1970-ig a Szurdokpüspöki kovaföldbányában dolgoztak, majd az Építési és Városfejlesztési Minisztérium minden ellenszolgáltatás nélkül átengedte a két remek kismozdonyt a Múzeumvasút számára. A 394 023 számú mozdony eredetileg a mezőhegyesi cukorgyár répavasútjára épült 1923-ban. A mozdony némi átalakítás után került hozzánk. Bizonyára még „gólyafészkes” kéménnyel épült, helyébe valahol a mai kéményét szerelték fel rá, és gőzdombját is átalakították. Az apró mozdonyok súlya 10 tonna, engedélyezett sebességük pedig 25 km/h volt. Mélyen alul, a kerekek között elhelyezett víztartályukba 3m3 vizet vehetnek fel, ezzel is növelték tapadásukat, alacsony súlypontjuk miatt járásuk viszonylag nyugodt volt.

A személyszállítás lebonyolításához Kisújszálláson egy megszüntetett kisvasút selejtezett kocsijaiból válogattunk. Így került ide az első három személykocsi, melyek a debreceni járműjavítóban lettek helyreállítva. Még ősszel további kocsik kerültek kiválasztásra, majd átvételre a MÁV-tól. A Békéscsabán leselejtezett kocsik közül egy kalauz-, és négy személykocsival bővült a járműparkunk.

A pálya 14kg/fm súlyú használt, felbontott gazdasági vasutakból kikerült sínanyagból épült, vegyesen vasbeton, illetve faaljakkal. A pályára engedélyezett tengelynyomás 4 tonna volt. A második vonalszakasz, amely a Széchenyi Kastéllyal teremt összeköttetést, 1972-ben készült el. Fertőbozon az új vonalrésszel egy időben készült el a Múzeumvasút fűtőháza is.

1972 őszén a Közép-dunántúli Szénbányászati Tröszt megkezdte a balinkai bányavasút felszámolását. A vasúton a vontatást 490 sorozatú mozdonyokkal látták el, melyek ennek a sorozatnak utolsó darabjai voltak. Így különösen jelentős volt a Tröszt határozata, mellyel átengedte a mozdonyai közül az egyik legjobb állapotban lévő „András” nevű gőzmozdonyát a Múzeumvasút számára.

A nagycenki Széchenyi István Múzeumvasutat 1970–72 között a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. nagyrészt saját anyagi eszközeivel, valamint széles társadalmi összefogás segítségével építette. 1973 óta a Múzeumvasút a Közlekedési Múzeum tulajdona, és a GYSEV Zrt. üzemeltetése alatt áll.

1974 őszén kialakult kilenc mozdonnyal a skanzen első terve, melynek kivitelezési munkálatai meg is kezdődnek. Ezekben még szovjet kiskatonák is részt vettek, de a munkák gyorsan elhaltak. 1978 tavaszán ismételten megkezdték a skanzen építési munkálatait, mely után 1978 július 29-én (a XXVIII. Vasutasnapon) átadták a közönségnek a nagycenki mozdonyskanzent. 1981 júliusában, szintén a kínálat bővítése végett, megépült Kastély állomáson a lóvasúti pálya. A kisvasút vonalán pedig az első nagyobb pályarekonstrukció 1987-88-ban lett végrehajtva, amikor a 4,0 t tengelyterhelés helyett azt 12,0 tonnára emelték.

A 394 023 számú mozdonyt 1999-ben elszállították a debreceni (Zsuzsi) kisvasútra. A másik kismozdony, a 394 057 számú gőzös, 1996 óta a szilvásváradi kisvasúton teljesít szolgálatot. 2005-ben a Balatonfenyvesi Gazdasági Vasútról érkezett hozzánk egy C–50 típusú dízelmozdony, amely „Kiscenk” névre hallgat. Nyári hétvégéken András, a gőzös, és Kiscenk, a dízel közösen rója köreit személykocsijaival a 760 mm szélességű sínpáron, 3600 méteren, mind az idősebb, mind pedig a fiatalabb generáció nagy örömére.

<< vissza